Když je den blbec a přetočí se motor - oprava

[martin72]

Toto téma jsem založil, abych se s vámi podělil jak snadno si člověk může vydělat. Takhle na večer odjíždím z chaty a u Dobříše najíždím na dálnici, v pravém pruhu se přibližuje auto, tak řadím za tři a plyn do podlahy. Ve zpětném zrcátku kontroluji situaci v pravém jízdním pruhu a periferně délku pruhu připojovacího. Motor táhne na hranici revlimitu (6500ot) no a pak přišla osudová chvíle a moje chyba. Místo čtyřky mi tam spadla dvojka. Motor zabzučel jak zubní vrtačka, i když jsem reflexivně vyšlápl spojku a přeřadil za šest s pohledem na palubku, která blikala jak o závod. Displej řval check engine, vše ostatní se tvářilo v klidu, motor se točil a žádné divné zvuky nevydával. Auto jelo s lehkou nohou ještě asi kilometr a pak motor začal ztrácet výkon, vystavil jsem spojku a motor chcípl. Při snaze nastartovat motor šel z pod kapoty zvuk šicího stroje, jasná diagnostika, motor bez komprese. To že to ještě kilometr jelo o to se zasloužilo turbo, které bylo dostatečně roztočené a stačilo vytvářet určitý přetlak ve spalovacím prostoru. Možná někdo namítne, že jsem měl hned vypnout motor, ale dvě věci byly proti. Jednak samotný fakt, že jsem na nějakou chvíli poslal motor někam přes 9000ot. Při těchto otáčkách, i kdybych byl seberychlejší a stihl odstavit motor během půl sekundy, tak se za tu dobu otočí pětasedmdesátkrát, tudíž co se chtělo potkat se už potkalo a co chtělo upadnout už také upadlo a za druhé, už padla tma, tak se mi nechtělo šaškovat v jízdním pruhu, nehledě na fakt , že byl docela rušný provoz. Zajel jsem do odstavného pruhu, zavolal souseda na chatě, že potřebuji odtah. A začíná story "oprava".

Den první :
Zjištění rozsahu škod a počátek demontáže. Shodil jsem horní kryt, vyndal svíčky, připravil přípravky na fázování motoru. První etapa proběhla relativně v klidu, řemen nepřeskočil ani nepraskl , měl na hrbu 65tisíc a necelé čtyři roky provozu. Motor byl bez komprese, tudíž na základě předchozích událostí bylo jasné, že to odskákaly všechny výfukové ventily. Co na to hydroštely to se uvidí až po demontáži. První etapa demontáže skončila poměrně rychle a to ve fázi sundání domečku vaček. Zde jsem narazil na šrouby s pekelnou hlavou. Ne, že by nebyly jinde na motoru, ale tam si s nimi poradila torxa. Fiat používá šrouby s hlavou s modulem Ribe a ty jsem neměl. Hlava tudíž zatím musela zůstat na svém místě, stlačením jsem provedl kontrolu ventilů. Všechny chodily a cvakaly při dosednutí na sedlo. Po přiložení pravítka na konce dříků ventilů bylo jasně vidět rozdíly, tudíž decentní deformace a ne žádny paragraf z ventilu. Kontrola hydroštelů proběhla s jasným závěrem, všech 16 je na výměnu, výfukové byly totál, foto dodám nefotil jsem.






Den druhý :
Vybaven již potřebným nářadím jsem šel pokračovat. Co šlo bylo už od hlavy odpojené. Na hlavě byly svody s turbem, odpojení bylo provedeno mezi turbem a katem (matky nešly povolit, vyšroubovaly se celé štefty. Z druhé strany jsem válčil se sacím potrubím. Ze zadní strany vede kabeláž, která na rozdíl od Grande Punta není přišroubovaná, ale zacvaklá v bílých rychlospojkách , které se mi nedařilo rozpojit. Nakonec jsem musel odšroubovat sací potrubí od hlavy a nechat ho v autě. Když jsem vyndal hlavu, tak jsem šel zkontrolovat písty. Lehké otlaky byly na pístech patrné. Provedl jsem očištění a zabroušení pístů.



Pak jsem se vrhl na hlavu, ventily nevypadaly tak strašidelně jako na fotkách z netu, ale záhy jsem zjistil další poškození. To teda nemělo souvislost s danou událostí. Objevil jsem prasklé svody a domeček turba.













Následovala rozborka hlavy, velice mě potěšil stav sacího traktu, dovolím si tvrdit, že karbonoví králové nám je mohou závidět. Motor má najeto 160tisíc , auto jsem kupoval se 134 tisíci na tacho a od té doby jsem jezdil výhradně na Vervu.









A výfukové ventily po vyndání vypadaly docela komicky





Odstrojená palice, příprava na mytí a následný odvoz na zarovnání.





Den třetí:
Začal jsem tvorbou nákupního seznamu a subdodavatele oprav. Dodavately dílů jsou Bonatrade, MLparts, eTurbo, Imofa, broušení hlavy Jiří Pohl (mohu doporučit). Imofa dodá svody, eTurbo - IHI VL38 (nové), MLparts ostatní motorový HW, Bontrade olej a nemrznoucí směs. Účet se zastavil někde na 38litrech. Součástí této opravy jsou samo sebou kompletně nové rozvody a termostat. Hlavu jsem odvezl dopoledne na přebrus a odpoledne byla k vyzvednutí. Mezi tím, jsem očistil co bylo třeba a připravil k budoucí montáži.

[Bravomv]

Teda pěkný průšvih. Z technického hlediska je to zajímavé a je dobře, že se s námi podělíš se svou zkušeností a následnou opravou. Jen se divím, že to vydržel rozvoďák a přesto se to potkalo. Byl to pořádný fofr.

[martin72]

Tzv přetočení motoru znamená, že se dostanou otáčky nad jeho konstrukční mez. V tomto případě tou mezí byla schopnost ventilových pružin kopírovat tvar vačky. Nejdříve (se stoupajícími otáčkami) dojde o odskakování ventilu od vačky, ale ventil se stíhá vracet před přibližujícím se dnem pístu v horní úvrati. Druhá fáze je , že to už nestíhá a píst ho doběhne. Po celou dobu tohoto děje je časování rozvodů sfázované. Svoji roli tam hrají i hydroštěly, které se mydlí mezí vačkou a dříkem ventilu a pokud se dostanou k horní úvrati (svého pohybu) dříve než se přířítí ventil, tak se ještě stihnou natlakovat a vymezit prostor víc než by měly. A výsledek je výše popsaný.

edit: Špatně jsem popsal funkci hydroštelu, jak dojde k odlehčení (ztrátě kontaktu) buď na straně ventilu nebo vačky, hydroštel okamžitě vymezí na maximum. tudíž je docela možné, že ani při dokončení cyklu nemusí dojít k uzavření ventilů jako takových (ve vztahu k otáčkám).

[Vitaml]

Souhlas, to je přesně ono.
Mám nachystaný už od loňska nový pružiny, za origo chtěli ve Fiatě cca 75,- kč.

[martin72]

Den čtvrtý:

Původním záměru bylo pouze zabroušení ventilů, ale když jsem viděl, jak chlupaté jsou vstupní kanály sání, tak jsem se je rozhodl začistit. Použil jsem Dremel s regulací otáček a pár nástavců se smirkovým plátnem 80. A to jak skládaný, tak ty jejich dutinky. Pak jsem pomocí zabrušovací pasty (použil jsem jenom jemnou) zabrousil ventily , na konečné zalapování jsem pak použil pastu na leštění od Dremela. Nahodil jsem ventily a hlava je připravena k další montáži , ale to bude až den pátý.













Ještě jsem udělal foto zdeformovaných hydroštelů, vlevo je ze sacích ventilů, patrně stopy po odskoku. Vpravo je výfukový.

[martin72]

Den odpočinkový:
Začíná finální příprava na montáž, pomalu přichází jednotlivé díly. Jak už to chodí, tak i skladník je jenom člověk a šáh do špatné krabičky, tak že čekám na výměnu 4ks hydroštelů. Říkal jsem si, že by některé z vás zajímalo co jsem použil za díly, je jasné, že většina je aftermarket, originální dodaný díl jsou jen výfukové svody. Jaké jsem koupil filtry, olej, nemrznoucí směs, svíčky a těsnění s tím vás zatěžovat nebudu, to vezmu zkráceně (MANN-filter, Febi, elring, NGK, Selenia, Paraflu UP, VICTOR REINZ, CALORSTAT atd.) Rozvody + pumpa sada Contitech. Jako náhradu ventilů jsem použil ET ENGINETEAM, ale to je jen přebal, původně jsou ventily od Freccia. Hydroštely jsou INA 420021110, jedná se o identické hydroštely jako byly původně v motoru z výroby. Jenom pro zajímavost, Mito T-jet 155k má dle VIN hydroštely INA 420021010, Fiat je používal jenom na atmosférách. Ještě jsem vám pro zajímavost kuchnul jeden hydroštel.




Turbo je od CloverTurbo, jedná se o dceřinnou společnost IHI na výrobu aftermarketu (založená v roce 2012), mají tři třídy dodávaného aftermarketu. Modře označený produkt (na obalu) je sestaven z nových dílů, zeleně označený má většinou recyklovaný plášť a střeva má nová a stříbrný, ten je pouze z recyklovaných dílů. Já jsem bral modrý a je na něj klasická záruka 24 měsíců. Vzal jsem IHI VL38 jelikož byla za 13500,- kdežto VL36 za 15500,-. Dle sdělení prodejce, IHI uvádí VL38 jako nástupce nebo adekvátní náhradu VL36. Snažil jsem se zjistit jaký je mezi nimi rozdíl. Na netu se dočte člověk ledacos, od jiné geometrie lopatek kompresoru, jiné váhy rotačního středu až po po info typu, že jde o hybrid. Jediné čeho jsem se dopátral bylo, že repasní sady na VL36 a VL38 jsou totožné, ale to nedokládá, že prvotně tam nějaký rozdíl být mohl. Fiat nikde neudává, že by díly mohly být záměnné, tak jako u VL37 a VL39 (88Kw ). Verze VL38 se osazovala (podle VIN) do F Abarth 500 (a to od 135-160k) a do Mita 155k. HW motorů je shodný, tudíž rozdíl bude v SW ECU. Pokud máte někdo přesnější info, klidně napište.

[liborko]

pěkná rozborka,ty můžeš kliďo napsat knihu a konkurovat tak panu Etzoldovi kolik tě stála oprava,nebo to raději ani nesčítáš?

[martin72]

Za svůj život jsem už pár motorů rozebral i složil. Pravda je, že poslední byl tak před 15 roky, ale co se v mládí naučíš ve stáří jak když najdeš.

To víš že to počítám, teď teda orientačně jsem někde na 38 tisících. Největší položky jsou: turbo 13500,- , svody 7800,-, hydra 6880,- , ventily 2920,- , těsnění cca 2000,- , rozvody+ pumpa 1600,- , zbytek to ostatní (olej, nemrznoucí směs, svíčky filtry atd.) přebrus hlavy 600,-.

Když jsem kupoval Bravo, tak jsem počítal s určitým předpokladem nájezdu a v tomto předpokladu (kalkulace nákladů) jsem měl zahrnuté turbo a hydra, tak že když to vezmu kolem a kolem, tak jsem v tom oproti předpokladu tak za dvanáct.

[liborko]

tak to je darda .... jinak ty čisťounké sací kanálky vypadají po Vervě luxusně, já už delší dobu tankuju do punta jen optimal 95 od eurooilu tak jsem zvědav jaké to bude u mě kouknu na to jak budu dělat rozvody

[martin72]

Já jsem do Puňtase zase začal dávat Efektu od Benziny, ale tam neplánuji , že bych se chtěl dívat do sacích kanálů, ani ze zvědavosti.

[martin72]

Den pátý:

Než začala montáž, tak jsem ještě provedl výměnu filtrů a vypuštění starého oleje. Hlavu jsem montoval s nasazenými výfukovými svody. Výfukové svody mají na šteftech celkem vůli, tak jsem je vystředil +/- do roviny. Při montáži jsem použil nové šrouby a aplikoval jsem je dle návodu. Tím nemyslím jenom postup utahování, ale to, že jsem šrouby lehce naolejoval a to jak závit, tak dosedací část hlavy. Při dotahování jsem použil ručičkový momentový klíč, tak že jsem viděl jakým momentem je hlava dotahována. první kolo je do 30Nm a potom následně dvě kola s dotažením po 90°. Při druhém kole dotahování (prvních 90°) se ručička zastavovala v rozmezí 50-55Nm a při třetím kole (druhých 90°) se ručička zastavila na momentu cca 65Nm.
instruktážní video na montáž hlavového těsnění + aplikace nových šroubů.

https://www.youtube.com/watch?v=UXSKdN6 ... e=youtu.be

Jelikož jsem při demontáži nepovoloval kat, tak nyní přišla jeho chvíle. Nemusí se demontovat z potrubí, stačí povolit šrouby co ho drží k motoru a převodovce (ze spodu auta dobře přístupné velkou golou, následně podepřít potrubí, aby to neviselo na vlnovci). Také se musí sundat šustplech, co je na něm přidělaný, omezuje pohyb povoleného potrubí. Pak již šlo turbo namontovat bez větších problémů (toho času nebyla hlava osazená domečkem s vačkami). Následně všechno pěkně podotahovat , připojit potrubí olejové a vodní potrubí k turbu, nastojit část šustplechů a výfuková strana je hotová. Při montáži turba je třeba turbo tzv. zalít olejem, součástí balení těsnění je i injekční stříkačka, no upřímně jsem byl schopen dostat do prostoru kam se následně šroubuje šroub přívodu oleje maximálně 2ml. Ve dnu závrtu je potom dírka cca 1,5mm v průměru a tou se oleji moc protékat nechtělo. Jelikož mě tento způsob moc vnitřně neuspokojil, zvolil jsem jinou metodu (dočtete se níže).
Když byla výfuková část v daných možnostech postupu hotová, šel jsem připojit sání. Původně jsem ho odpojoval, když už byla hlava povolená a lehce nadzvedlá nad blokem, nyní, ale již byla usazená. Nezdálo se mi dobré volit původní postup, ale opačně, jelikož pod hlavu nevidíte, tak že pokud by se tam něco dostalo při montáži sacího potrubí, tak by byl problém. Ruku jsem měl jako Saxána a vše se dalo smontovat za použití malé goly. Dále jsem vyměnil termostat, ne že by původní už nepracoval ideálně, ale z podjedné hadice mi prolínala kapalina a hliníkové hrdlo bylo takové olezlé. Další věc co mě k tomu vedla, je zkušenost s předchozích aut (Marea a Punto) že tam se termostat začal odporoučet někde okolo 10 roku a cca 150-170 tisíci km.
Montáž domečku vaček - nejprve jsem zkontroloval samotné vačky jednotlivých ventilů, jestli nepřišly k újmě, nic nepatřičného jsem nezpozoroval. Jestli jsou hřídele prohlé, tak to bych je musel vyndat, ale vzhledem k tomu, že se volně otáčely a ke kolapsu došlo ve vysokých otáčkách, tak jsem došel k závěru, že se ani prohnout nestačily. Nahodil jsem nové hydroštely a připravil si přípravky na montáž. Aby vám nevyjely hydroštely, tak je třeba z každé strany použít nějaký "L" profil 30mm x30mm dlouhý 300mm. Před nasazením domečku jsem postavil klikovku do správné polohy pro montáž rozvodů, což znamená, ryskou velkého kola k čidlu a kolík na malé řemenici je na protilehlé straně čidla (písty v jedné rovině). Nasadil jsem domeček, následně nasadil i rozvody. Pochytal jsem ještě nějakou hadici a tím den pátý končí.



Ještě jsem vyfotil jak vypadá vzduchový filtr po 26tisících.

[martin72]

Den šestý (teda spíš půlden):

Dozapojoval jsem zbylé hadičky a nalil provozní kapaliny. Potom jsem motor bez svíček a s rozpojeným konektorem vstřikovačů protočil startérem a to 2x 30s. Při této procedůře, zhaslo olejové oko vždy cca do 5s. I když jsem všechny pracovní plochy při montáži řádně naolejoval, tento krok jsem považoval jako jistotu, že se olej dostal všude kam měl. A přišla na řadu hodina "H" a to první start. Nahrál jsem ho na video, aby jste se mohli pobavit, jak tam na konci zmateně pobíhám, když se z ničeho nic zapnul ventilátor sahary. No neuvědomil jsem si, že se mi přepla klimatizace do automatického módu a jak do auta svítilo sluníčko , tak jsem se nevšiml, že svítí kontrolka aktivní klimy. Tak že drobný zmatek na konec, když se stane něco co nečekáte. Jinak po nastartování se lehce kouřilo od turba a zpod krycích plechů svodů, to bylo způsobeno vypalováním masné litiny a možná i grafitky, kterou jsem mazal všechny závitové výfukové spoje. Cvakání, které se ozývá z motoru jsou nové hydroštěly, byť byly naplněné, tak stejně po spuštění motoru přichází na řadu cca 10 minutový proces jejich odvzdušnění.

Instruktáž dle INA





První start po montáži.

https://www.rajce.net/f1271713343

Momentálně má Bravo za sebou již 100km po opravě a vše se zdá býti v naprostém pořádku.

Malá rekapitulace použitého nářadí.
momentový klíč
gola: malá až 1,2"
stranové klíče od 8mm po 22mm
bity Ribe: M10 x 30mm(hlava), M8 x 75mm ( domeček vaček), M6 do malé goly (vratné potrubí oleje od turba)

edit:
Ještě jsem změřil pracovní zdvih vaček. Sací má 7,5mm a výfuková 7mm.

[Thovt]

Skvelá práca, úžasné čítanie.
Tak nech autíčko dobre slúži.

[martin72]

Díky, snad to někomu pomůže, když se dostane do situace, že bude muset hlava dolů nebo dojde na výměnu turba atd. Klidně se ptejte, pokud není něco jasné.

Tady je link na všechny fotky co jsem si dělal. Většina jich je spíš dělaná se záměrem dokumentace, abych to zase správně poskládal.

https://www.rajce.net/a15075974

Kdyby někdo potřeboval měnit turbo, tak stačí sundat šustplechy a povolit šrouby co drží kat u motoru, pak povolit přírubu mezi turbem a katem. Kat zajistit aby se nenamáhal vlnovec. Odpojit hadice a trubičky od turba. A v této chvíli se již dostanete ke všem šroubům, co drží výfukové svody. A pak už by to mělo jít vyndat ven. Aspoň doufám, tento postup jsem sice nezkoušel, ale z toho co jsem dělal, usuzuji, že by to tak jít mělo.

[Dano14]

Klobúk dole, obdiv k tak technicky zdatným ľuďom.